Di Romano Brusini
MARMOTTE – Dopo molti mesi di collaborazione giornalistica e iconografica mi sono reso conto che ci sono ancora certi, e per fortuna pochi, aspetti della pista sopraelevata dei quali non abbiamo ancora parlato.
In primo luogo i lettori devono sapere che dopo la costruzione del 1955 e il primo GP d´Italia, alcune case automobilistiche e motociclistiche s’interessarono all’anello per lo svolgimento di tentativi di record, con partenza da fermo, sulle medie e lunghe distanze.
Per questo e in previsione di ciò, la Direzione dell’Autodromo Nazionale decise di realizzare alcuni interventi.
Nel 1956 venne installato un impianto fisso di illuminazione del bordo pista delle due curve sopraelevate e del rettifilo est mediante una serie di “marmotte” a filo del pavimento, completato sul rettifilo ovest o delle tribune, con lampade montate su dei coni di gomma.
In totale vennero collocate 250 lampade alimentate in parallelo da tre anelli per un totale di 5Kw di potenza.
I cavi di questo impianto vennero utilizzati poi in occasione delle due spettacolari edizioni della 500 Miglia di Monza del 1957 e 1958 ma in maniera diversa; infatti il regolamento americano prevedeva già allora l´uso dei semafori a luci gialle per avvisare immediatamente i concorrenti in caso di incidenti e uscite di strada.
Questi semafori vennero montati su un fianco delle torrette di segnalazione della sopraelevata (3 sulla curva nord, due sulla curva sud), sul rettifilo est e ovest invece vennero sistemati su cartelli a bordo pista con base snodabile.
Se adesso ci avviciniamo alle due curve sopraelevate e osserviamo la banda superiore vedremo come tra il guard-rail e la prima striscia gialla (attenzione, non quella mediana!) esistono ancora sulla pavimentazione dei fori metallici di circa 7-10 cm dai quali sbucavano queste “marmotte”, protette da un robusto vetro che venne ben presto preso di mira dai vandali.
Purtroppo sul rettilineo est ormai sono sparite completamente, sommerse tanto dalla folta vegetazione esistente come dal rifacimento del manto stradale in più occasioni.
Nel mio primo sopralluogo sulla sopraelevata nell’anno 1972 non esistevano ormai più.
Sappiamo che la pista venne definitivamente abbandonata nel 1969 anche se fino al 1972 si realizzarono alcuni tentativi di record.
TORRETTE – Nel 1955 vennero costruite due grandi torri di segnalazione sul rettifilo principale e che ancora oggi resistono al passare del tempo seppur con diversa funzione.
Oltre a esse vennero erette 14 torrette in ferro lungo la pista, sette sullo stradale e sette sulla pista ad alta velocità.
Sono state tutte eliminate negli anni anche se la TV ha approfittato spesso della loro presenza per la sistemazione delle telecamere, visto la posizione privilegiata di cui si godeva.
Mentre quelle lungo la pista stradale (e il rettilineo est) erano formate da una base in traliccio di ferro, quelle sulla sopraelevata erano costruite su una base in cemento appoggiata al profilo superiore delle curve.
Si accedeva grazie a una scala fissa nella parte esterna delle torri che si fermava però a 1,8 metri dal suolo.
All’interno c´erano due livelli: il primo sfruttava la base in cemento e in esso si controllava un sistema di segnalazione manuale che comprendeva i giri percorsi e il numero dei primi tre concorrenti.
Mediante una scaletta si accedeva al piano superiore dal quale si dominava gran parte del raggio della curva per la delizia dei fotografi del tempo.
Inoltre, per le comunicazioni con la Direzione Corsa, esisteva una linea interna di telefono, posta anch’essa nel piano superiore.
Probabilmente le torrette della pista sopraelevata vennero smantellate intorno agli anni 80 a causa delle pessime condizioni dei pannelli esterni, mantenendo però la struttura inferiore in cemento ancora oggi visibile.
CHICANES – A causa delle grandi sollecitazioni che imponevano le due curve sopraelevate il GP d´Italia fu costretto ad abbandonare la pista completa alla vigilia dell’edizione del 1962.
Tre anni dopo, grazie alle solerte attività di Luigi Bertett e al gran lavoro dell’Ing. Bacciagaluppi, Francesco Gallo e Romolo Tavoni, l´Italia ottenne una 2ª prova del Campionato Mondiale Marche (dopo la Targa Florio) che venne denominata “1000 KM di Monza – Trofeo Filippo Caracciolo” e per la quale si decise di ritornare sul circuito completo di 10 Km.
Dato il poco tempo a disposizione tra il benestare della FIA, arrivato in febbraio, e la data di svolgimento della corsa (25 aprile), per evitare nuovamente l’ostracismo dei costruttori, si decise di creare una chicane artificiale con delle balle di paglia all’imbocco della curva sopraelevata sud.
Come potete immaginare la chicane resto intatta solo pochi giri e i commissari di percorso non riuscirono a ricostruirla completamente perché le balle di scorta finirono presto.
Conseguentemente, nell’inverno 1965-1966 la S.I.A.S.(Società Incremento Automobilismo Sportivo) approvò la costruzione di due vere e proprie chicanes all’imbocco delle curve Nord e Sud, sul lato.
Questi lavori aumentarono la lunghezza totale del percorso di 100 metri.
Molto strette tanto in entrata come in uscita, avevano un cordolo di protezione lungo tutto il perimetro di percorrenza decisamente alto e pericoloso per le sospensioni e le gomme.
Arrivando dalla zona dritta la visibilità all’interno della chicane era nulla per cui vennero installati due semafori all’imbocco delle chicanes per avvisare i piloti di un possibile intasamento o incidente.
Purtroppo il disegno di queste due varianti è sparito anche se ne viene conservata la superficie.
In particolare, la variante sud viene usata ancora oggi dalle scuole di pilotaggio e guida sicura. Le chicanes erano le zone predilette dagli spettatori perché avevano l’occasione di vedere le macchine a velocità ridotta, che frenavano e acceleravano in poche decine di metri, veramente posti ottimi per scattare fotografie e godere di sorpassi e staccate al cardiopalma.
Per questo in occasione della 1000 Km e della 4 ore Turismo, venivano alzate due tribune in ferro con panche di legno, su cinque o sei file, all’interno delle chicanes della curva nord e sud.
Per arrivare alla tribunetta nord bisognava percorrere il vialetto centrale dell’´autodromo e dopo il sottopasso della pista Junior prendere un sentiero sulla sinistra che portava direttamente a questa zona.
Alla chicane della curva sud si arrivava invece dal vecchio rettilineo centrale o viale Mirabello grazie a una piccola stradina sulla destra che conduceva all’inizio del settore sopraelevato.
In occasione della prima 500 miglia del 1957, venne creata anche una nuova gradinata sull’ultima zona della sopraelevata Nord, quasi in uscita (attenzione: la corsa si disputò in senso anti-orario).
