Storia dell'autodromo di Monza: l'evoluzione della pista

•1921

La decisione di costruire un autodromo nacque nel 1921, subito dopo la sconfitta subita dalle macchine italiane nella gara disputata a Brescia sul circuito stradale. L'organizzatore delle gare internazionali del 1922, l'Automobile Club di Milano, decise cosi' di valutare e studiare la costruzione di un nuovo autodromo. Il primo progetto prevedeva la costruzione di una pista e di un circuito stradale con uno sviluppo complessivo di 14 Km. Il 26 febbraio del 1922 iniziarono ufficialmente i lavori con il primo colpo di piccone dato da Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro, ma dopo pochi giorni giunse il veto dal nuovo sottosegretario alla Pubblica Istruzione per motivi di ordine naturalistico ed ambientale. Ma i promotori dell'iniziativa non persero coraggio: i due uomini ACM, Crespi e Mercanti, con l'aiuto del senatore Puricelli, in pochi giorni ottennero il nulla osta e pianificarono una pista differente.


•1922-1933

La pista e le principali infrastrutture furono realizzate in 100 giorni grazie all'impiego di 3500 operai, 200 carri e cavalli, 30 autocarri ed una ferrovia interna. I lavori si svolsero ad un ritmo incredibile: tra il 16 maggio ed il 10 giugno furono eseguiti movimenti terra per circa 200.000 metri cubi. Dieci giorni dopo entrarono in azione i rulli compressori per sistemare i 10.000 metri cubi di sanpietrino; le curve sopraelevate furono pavimentate in cemento. La pista comprendeva due rettifili di 1300 metri ciascuno, collegati da due curve sopraelevate di 350 metri. La larghezza dei rettifili era di 9 metri, quelle delle curve 12. La pista stradale invece aveva una larghezza media di 7,5 metri e comprendeva, oltre ai rettifili, una serie di curve piatte di raggi diversi: da un massimo di 600 metri ad un minimo di 90 ed una curvetta semicircolare, sopraelevata, con raggio di 160 metri. L'autodromo fu percorso la prima volta da Nazzaro e Bordino il 28 luglio 1922.


•1934

Gli organizzatori del Gran Premio d'Italia, memori dell'esperienza dell'anno precedente e preoccupati per il notevole aumento delle potenze delle vetture, per il 1934 realizzarono un tormentato tracciato di 4310 metri che di fatto snaturava la propensione alla velocita' del circuito monzese. Grazie all'intervento del mecenate Vincenzo Florio, fu realizzato un raccordo in cemento che collegava il rettifilo centrale al rettifilo est. Grazie a questo nuovo tratto di pista si pote' escludere tutta la parte nord del tracciato e realizzare un circuito molto lento. Gli organizzatori in realta' speravano anche di favorire le meno potenti ma piu' collaudate auto italiane che dovevano combattere contro le velocissime Auto Union. Il nuovo circuito fu comunque molto gradito agli spettatori della tribuna centrale che poterono vedere i piloti impegnati in una curva di 180° .


•1935-1937

Per il Gran Premio d'Italia del 1935 gli organizzatori decisero di abbandonare il tormentato percorso dell'anno precedente e svilupparono un nuovo tracciato che venne chiamato "circuito Florio". Veniva escluso parte dell'anello ad alta velocità e la curvetta sud del circuito stradale; furono recuperati tutti i principali rettifili anche se, per la mania di rallentare le curve, furono introdotte nuove chicanes artificiali. Molte di queste furono realizzate semplicemente con balle di paglia mentre altre, come quella sulla curva sopraelevata sud già introdotta nel 1934, fu costruita in cemento sfruttando la parte interna della pista.


•1938

Il circuito utilizzato per il Gran Premio d'Italia del 1938 fu ancora il cosiddetto "circuito Florio" ma, fortunatamente, furono eliminate tutte le chicane artificiali. Rimase solo la variante fissa in cemento della curva sopraelevata sud.


•1938-1954

Nel 1938 fu messo in atto un ampio programma di modifiche dell'impianto che comprendeva il rifacimento del tracciato stradale, l'abbattimento delle due curve sopraelevate della pista di velocità, la realizzazione di una nuova e capace tribuna d'onore in cemento armato, di nuovi box e fabbricati di servizio, il rinnovamento degli impianti delle classifiche per il pubblico. I lavori cominciarono dopo la disputa del Gran Premio d'Italia a metà settembre e furono completati entro l'inizio della stagione sportiva successiva. Per quanto riguarda il tracciato stradale, il rettifilo centrale venne spostato più a ovest e raccordato al rettifilo delle tribune mediante due curve caratterizzate da un raggio di 60 metri le quali, per via del tipo di pavimentazione, furono denominate "curve in porfido". Il nuovo tracciato misurava 6.300 metri e fu utilizzato fino a tutto il 1954.


•1955

Nel 1955 si decise di realizzare opere che trasformassero l'intero complesso sotto il profilo della funzionalità. Si ripristinò infatti un circuito di complessivi 10 chilometri comprendente, come il progetto originario del 1922, un settore stradale e un settore d'alta velocità adeguati alle nuove esigenze delle competizioni e ai tentativi di record. Fu pertanto realizzato un anello con due curve sopraelevate che ricalcava lo schema del 1922, salvo un arretramento a Sud per ricavarvi un sottopasso, con intersezione sul circuito stradale simile a quella originaria.


•1955

Per quanto concerne il tracciato stradale, ne fu ridotta la lunghezza accorciando il rettifilo centrale e quello delle tribune raccordati mediante la costruzione, a Sud, di una curva a falda unica e lieve inclinazione trasversale, caratterizzata da un raggio crescente verso l'uscita denominata "parabolica", che andava a sostituire le due curve in porfido, la lunghezza del tracciato era di 5.750 metri.


•1955

La nuova pista d'alta velocità realizzata nel 1955 misurava 4.250 metri ed era costruita su strutture in cemento armato anziché su terrapieno come l'originale; le due grandi curve sopraelevate, del raggio di 320 metri e con sopraelevazione a pendenza progressiva sino all'80% nella fascia superiore, erano calcolate per una velocità massima teorica di circa 300 km/h. Il circuito completo di 10 Km che comprendeva il settore ad alta velocita' fu utilizzato per alcune edizioni del Gran Premio d'Italia e per il "Trofeo dei due mondi" disputato nel 1957 e 1958, sino ad oggi unico tentativo per vedere insieme in una gara vetture di Formual 1 e di Formula Indy. La competizione, che fu anche soprannominata Monzanapolis, si corse solo ed esclusivamente sull'anello ad alta velocita' in senso antiorario, in perfetto stile Indianapolis.


•1972-1973

Nel 1972 furono realizzate due "chicanes" che avevano lo scopo di ridurre la velocità all'entrata delle curve più rapide del tracciato: la curva "Grande" o "Curvone", al termine del rettifilo delle tribune, e la curva "Ascari" o curva del "Vialone". Tali "chicanes" avevano una funzione selettiva per vetture e piloti. La prima fu collocata sul rettifilo delle tribune in corrispondenza all'entrata del raccordo junior e consisteva in una esse, sui 24 metri di larghezza della pista in quel punto, mediante due successive isole centrali, delimitate da "guard-rail" e separate da un passaggio largo 9 metri. La seconda fu realizzata all'entrata della curva del "Vialone" e consisteva in una esse di forma allungata, costituita da una curva a sinistra di breve ampiezza e raggio seguita da una curva a destra di maggiore raggio e circa 80° di ampiezza, e infine da una curva a sinistra d'ampiezza di 52° la cui uscita immetteva sul rettifilo centrale.


•1974-1975

Nel 1974, dopo le critiche dei piloti di Formula 1, furono apportate lievi modifiche alle varianti, in particolare fu migliorata la "Mirabello". Il circuito passava cosi' da una lunghezza di 5775 a 5780 metri.


•1976

Nell'estate del 1976 la pista di Monza cambio notevolmente volto con il rifacimento completo delle due varianti esistenti e con l'introduzione di una terza chicane prima delle curve di Lesmo. La prima variante a "tagliola" venne eliminata e sostituita da una doppia "S" poco prima della curva Grande. La variante "Mirabello" venne profondamente modificata e resa molto più morbida ed ampia. Prima della curve di Lesmo, all'altezza della Roggia, fu poi realizzata una nuova variante, una sinistra-destra molto secca che si rese necessaria per rallentare la velocità delle vetture all'ingresso di due curve impegnative come quelle della zona nord-ovest dell'autodromo.


•1994

Nell'estate del 1994, dopo l'incidente mortale di Senna ad Imola, Bernie Ecclestone e l'associazione piloti di Formula 1 chiesero profonde modifiche a tutti gli autodromi per migliorare la sicurezza. Dopo un sopralluogo di Berger, gli organizzatori monzesi furono costretti a modificare la seconda curva di Lesmo, giudicata troppo veloce e pericolosa, con una via di fuga insufficiente. Da curva velocissima fu cosi' trasformata in una curva a gomito, con un raggio di soli 30 metri. La modifica della pista e l'abbattimento della vicina tribuna in mattoni ed acciaio consenti alla SIAS di realizzare una via di fuga molto ampia.


•1995

Come da accordi presi in precedenza, anche nel 1995 l'autodromo subi' importanti modifiche. Sempre per migliorare la sicurezza ed ampliare le vie di fuga, furono modificate la curva Grande e la seconda variante. Il curvone fu arretrato verso il suo interno di oltre 10 metri mentre la variante della Roggia fu anticipata di oltre 20 metri pur conservando la sua forma abituale. 


•2000

Nell'estate del 2000, per prevenire incidenti ed evitare i sempre piu' frequenti "tagli di variante", la SIAS decise di modificare la prima variante realizzata nel lontano 1976. Spariva cosi' la famosa doppia "S" per lasciare spazio ad una nuova variante destra-sinistra estremamente secca.

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