•1921

La decisione di costruire un autodromo nacque nel 1921, subito dopo la sconfitta subita dalle macchine italiane nella gara disputata a Brescia sul circuito stradale. L'organizzatore delle gare internazionali del 1922, l'Automobile Club di Milano, decise cosi' di valutare e studiare la costruzione di un nuovo autodromo. Il primo progetto prevedeva la costruzione di una pista e di un circuito stradale con uno sviluppo complessivo di 14 Km. Il 26 febbraio del 1922 iniziarono ufficialmente i lavori con il primo colpo di piccone dato da Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro, ma dopo pochi giorni giunse il veto dal nuovo sottosegretario alla Pubblica Istruzione per motivi di ordine naturalistico ed ambientale. Ma i promotori dell'iniziativa non persero coraggio: i due uomini ACM, Crespi e Mercanti, con l'aiuto del senatore Puricelli, in pochi giorni ottennero il nulla osta e pianificarono una pista differente.


•1922-1933

La pista e le principali infrastrutture furono realizzate in 100 giorni grazie all'impiego di 3500 operai, 200 carri e cavalli, 30 autocarri ed una ferrovia interna. I lavori si svolsero ad un ritmo incredibile: tra il 16 maggio ed il 10 giugno furono eseguiti movimenti terra per circa 200.000 metri cubi. Dieci giorni dopo entrarono in azione i rulli compressori per sistemare i 10.000 metri cubi di sanpietrino; le curve sopraelevate furono pavimentate in cemento. La pista comprendeva due rettifili di 1300 metri ciascuno, collegati da due curve sopraelevate di 350 metri. La larghezza dei rettifili era di 9 metri, quelle delle curve 12. La pista stradale invece aveva una larghezza media di 7,5 metri e comprendeva, oltre ai rettifili, una serie di curve piatte di raggi diversi: da un massimo di 600 metri ad un minimo di 90 ed una curvetta semicircolare, sopraelevata, con raggio di 160 metri. L'autodromo fu percorso la prima volta da Nazzaro e Bordino il 28 luglio 1922.


•1934

Gli organizzatori del Gran Premio d'Italia, memori dell'esperienza dell'anno precedente e preoccupati per il notevole aumento delle potenze delle vetture, per il 1934 realizzarono un tormentato tracciato di 4310 metri che di fatto snaturava la propensione alla velocita' del circuito monzese. Grazie all'intervento del mecenate Vincenzo Florio, fu realizzato un raccordo in cemento che collegava il rettifilo centrale al rettifilo est. Grazie a questo nuovo tratto di pista si pote' escludere tutta la parte nord del tracciato e realizzare un circuito molto lento. Gli organizzatori in realta' speravano anche di favorire le meno potenti ma piu' collaudate auto italiane che dovevano combattere contro le velocissime Auto Union. Il nuovo circuito fu comunque molto gradito agli spettatori della tribuna centrale che poterono vedere i piloti impegnati in una curva di 180° .


•1935-1937

Per il Gran Premio d'Italia del 1935 gli organizzatori decisero di abbandonare il tormentato percorso dell'anno precedente e svilupparono un nuovo tracciato che venne chiamato "circuito Florio". Veniva escluso parte dell'anello ad alta velocità e la curvetta sud del circuito stradale; furono recuperati tutti i principali rettifili anche se, per la mania di rallentare le curve, furono introdotte nuove chicanes artificiali. Molte di queste furono realizzate semplicemente con balle di paglia mentre altre, come quella sulla curva sopraelevata sud già introdotta nel 1934, fu costruita in cemento sfruttando la parte interna della pista.


•1938

Il circuito utilizzato per il Gran Premio d'Italia del 1938 fu ancora il cosiddetto "circuito Florio" ma, fortunatamente, furono eliminate tutte le chicane artificiali. Rimase solo la variante fissa in cemento della curva sopraelevata sud.


•1938-1954

Nel 1938 fu messo in atto un ampio programma di modifiche dell'impianto che comprendeva il rifacimento del tracciato stradale, l'abbattimento delle due curve sopraelevate della pista di velocità, la realizzazione di una nuova e capace tribuna d'onore in cemento armato, di nuovi box e fabbricati di servizio, il rinnovamento degli impianti delle classifiche per il pubblico. I lavori cominciarono dopo la disputa del Gran Premio d'Italia a metà settembre e furono completati entro l'inizio della stagione sportiva successiva. Per quanto riguarda il tracciato stradale, il rettifilo centrale venne spostato più a ovest e raccordato al rettifilo delle tribune mediante due curve caratterizzate da un raggio di 60 metri le quali, per via del tipo di pavimentazione, furono denominate "curve in porfido". Il nuovo tracciato misurava 6.300 metri e fu utilizzato fino a tutto il 1954.


•1955

Nel 1955 si decise di realizzare opere che trasformassero l'intero complesso sotto il profilo della funzionalità. Si ripristinò infatti un circuito di complessivi 10 chilometri comprendente, come il progetto originario del 1922, un settore stradale e un settore d'alta velocità adeguati alle nuove esigenze delle competizioni e ai tentativi di record. Fu pertanto realizzato un anello con due curve sopraelevate che ricalcava lo schema del 1922, salvo un arretramento a Sud per ricavarvi un sottopasso, con intersezione sul circuito stradale simile a quella originaria.


•1955

Per quanto concerne il tracciato stradale, ne fu ridotta la lunghezza accorciando il rettifilo centrale e quello delle tribune raccordati mediante la costruzione, a Sud, di una curva a falda unica e lieve inclinazione trasversale, caratterizzata da un raggio crescente verso l'uscita denominata "parabolica", che andava a sostituire le due curve in porfido, la lunghezza del tracciato era di 5.750 metri.


•1955

La nuova pista d'alta velocità realizzata nel 1955 misurava 4.250 metri ed era costruita su strutture in cemento armato anziché su terrapieno come l'originale; le due grandi curve sopraelevate, del raggio di 320 metri e con sopraelevazione a pendenza progressiva sino all'80% nella fascia superiore, erano calcolate per una velocità massima teorica di circa 300 km/h. Il circuito completo di 10 Km che comprendeva il settore ad alta velocita' fu utilizzato per alcune edizioni del Gran Premio d'Italia e per il "Trofeo dei due mondi" disputato nel 1957 e 1958, sino ad oggi unico tentativo per vedere insieme in una gara vetture di Formual 1 e di Formula Indy. La competizione, che fu anche soprannominata Monzanapolis, si corse solo ed esclusivamente sull'anello ad alta velocita' in senso antiorario, in perfetto stile Indianapolis.


•1972-1973

Nel 1972 furono realizzate due "chicanes" che avevano lo scopo di ridurre la velocità all'entrata delle curve più rapide del tracciato: la curva "Grande" o "Curvone", al termine del rettifilo delle tribune, e la curva "Ascari" o curva del "Vialone". Tali "chicanes" avevano una funzione selettiva per vetture e piloti. La prima fu collocata sul rettifilo delle tribune in corrispondenza all'entrata del raccordo junior e consisteva in una esse, sui 24 metri di larghezza della pista in quel punto, mediante due successive isole centrali, delimitate da "guard-rail" e separate da un passaggio largo 9 metri. La seconda fu realizzata all'entrata della curva del "Vialone" e consisteva in una esse di forma allungata, costituita da una curva a sinistra di breve ampiezza e raggio seguita da una curva a destra di maggiore raggio e circa 80° di ampiezza, e infine da una curva a sinistra d'ampiezza di 52° la cui uscita immetteva sul rettifilo centrale.


•1974-1975

Nel 1974, dopo le critiche dei piloti di Formula 1, furono apportate lievi modifiche alle varianti, in particolare fu migliorata la "Mirabello". Il circuito passava cosi' da una lunghezza di 5775 a 5780 metri.


•1976

Nell'estate del 1976 la pista di Monza cambio notevolmente volto con il rifacimento completo delle due varianti esistenti e con l'introduzione di una terza chicane prima delle curve di Lesmo. La prima variante a "tagliola" venne eliminata e sostituita da una doppia "S" poco prima della curva Grande. La variante "Mirabello" venne profondamente modificata e resa molto più morbida ed ampia. Prima della curve di Lesmo, all'altezza della Roggia, fu poi realizzata una nuova variante, una sinistra-destra molto secca che si rese necessaria per rallentare la velocità delle vetture all'ingresso di due curve impegnative come quelle della zona nord-ovest dell'autodromo.


•1994

Nell'estate del 1994, dopo l'incidente mortale di Senna ad Imola, Bernie Ecclestone e l'associazione piloti di Formula 1 chiesero profonde modifiche a tutti gli autodromi per migliorare la sicurezza. Dopo un sopralluogo di Berger, gli organizzatori monzesi furono costretti a modificare la seconda curva di Lesmo, giudicata troppo veloce e pericolosa, con una via di fuga insufficiente. Da curva velocissima fu cosi' trasformata in una curva a gomito, con un raggio di soli 30 metri. La modifica della pista e l'abbattimento della vicina tribuna in mattoni ed acciaio consenti alla SIAS di realizzare una via di fuga molto ampia.


•1995

Come da accordi presi in precedenza, anche nel 1995 l'autodromo subi' importanti modifiche. Sempre per migliorare la sicurezza ed ampliare le vie di fuga, furono modificate la curva Grande e la seconda variante. Il curvone fu arretrato verso il suo interno di oltre 10 metri mentre la variante della Roggia fu anticipata di oltre 20 metri pur conservando la sua forma abituale. 


•2000

Nell'estate del 2000, per prevenire incidenti ed evitare i sempre piu' frequenti "tagli di variante", la SIAS decise di modificare la prima variante realizzata nel lontano 1976. Spariva cosi' la famosa doppia "S" per lasciare spazio ad una nuova variante destra-sinistra estremamente secca.

Nel 1998 un giornalista inglese, Chris Balfe, diede vita alla prima vera petizione internazionale per salvare la sopraelevata. Raccolse firme di migliaia di appassionati e di piloti leggendari. Da settembre 1998 Monzasport diventò uno stretto collaboratore di Chris sino al 2000, anno in cui l'appassionato londinese decise di non interessarsi più al progetto "Salva la sopraelevata" a causa del disinteresse di politici e amministratori locali italiani. Monzasport in ogni caso è ancora oggi favorevole all'ipotesi di ristrutturazione dell'anello ad alta velocità per un suo riutlizzo completo per gare riservate a vetture storiche, raduni club e rievocazioni. Di seguito sono riportate alcune dichiarazioni di piloti e personaggi del mondo dei motori a favore della conservazione della pista sopraelevata.

Alessandro Zanardi
"Non voglio fare paragoni fuori luogo ma la sopraelevata rappresenta un pezzo della nostra storia. Non amare gli sport del motore non significa doversi liberare di ciò che li rappresenta nel tempo. Sarebbe come distruggere la Gioconda perché non si ama lo stile di Leonardo !" 

Phil Hill
"Sono onorato di poter firmare questa petizione a favore della ristrutturazione della pista sopraelevata. La reale perdita per il mondo dello sport è che la sopraelevata è stata abbandonata e lasciata andare in rovina. Io ho molti ricordi di Monza e dei miei giorni in Ferrari e spero che il circuito potrà rimanere intatto. Sarebbe opportuno che tutti gli sforzi fatti per salvare questo glorioso circuito portino anche al suo riutilizzo come parte del patrimonio storico delle corse, come lo è oggi Goodwood e la vecchia pista di Brooklands. Per favore aggiungete il mio nome alla petizione".

Jody Scheckter
"Sono felice di poter aggiungere il mio nome alla petizione per salvare la pista sopraelevata dell'Autodromo di Monza. Spero che tu abbia successo con questo lavoro, hai il mio pieno supporto".

Jack Brabham
"Per favore aggiungi il mio nome alla lista. Sono contento di poter supportare ogni sforzo fatto per salvare la pista ad alta velocità. Parte della sopraelevata di Brooklands è stata conservata e Monza dovrebbe fare lo stesso con la sua vecchia pista. Io ho corso sulla sopraelevata alla fine degli anni '50 con una Cooper".

David Hobbs
Per favore aggiungi il mio nome alla petizione per salvare la pista sopraelevata di Monza. Credo che quando io e Paul Hawkins vincemmo la 1000 Km di Monza del 1968, quella fu l'ultima volta che si disputò una gara importante sul circuito completo. Sarei molto dispiaciuto nel vedere quella pista distrutta".
(L'ultima grande corsa fu la 1000 Km 1969, vinta da Jo Siffert e Brian Redman ndr).

John Surtees
"Monza ha un posto speciale nella storia delle corse. Io sono stato fortunato ad aver ottenuto sia con le due che le quattro ruote delle bellissime vittorie; ricordo l'incredibile entusiasmo della gente, l'atmosfera e l'attenzione del mondo, sempre speciale quando si correva a Monza. Io corsi molte volte sull'anello ad alta velocità durante la mia permanenza alla Ferrari. Come ogni circuito sopraelevato presentava problemi tecnici nuovi e la necessità di trovare soluzioni differenti rispetto a quelle richieste da un tracciato stradale. Ma nella sua pur breve vita questo circuito divenne ben presto il simbolo della velocità e delle corse. Io credo che oggi sarebbe possibile raggiungere un compromesso tra la conservazione dei tracciati storici, le moderne piste e l'ambiente; noi dobbiamo conservare un pezzo così importante e unico della nostra storia. Molti circuiti storici come Brooklands o Monthlery sono stati ristrutturati, sarebbe importante che si facesse lo stesso con il patrimonio di Monza.

Stirling Moss
"La pista sopraelevata dell'Autodromo di Monza è unica nel mondo delle corse e io sentirei la mancanza di qualcosa nel caso fosse demolita. Fortunatamente in Inghilterra noi stiamo ristrutturando le nostre grandi vecchie piste, come Goodwood per esempio, e le usiamo per eventi speciali. Gli italiani, che hanno sempre organizzato corse eccitanti, dovrebbero fare la stessa cosa. Per favore aggiungi il mio nome alla lista".

Peter Gethin
Non ero al corrente che qualcuno volesse demolire la pista sopraelevata; sarei molto triste se questo accadesse. Fatemi sapere se posso fare qualcosa per evitare la demolizione".

John Watson
"Grazie per il recente fax riguardante la situazione della sopraelevata di Monza. Il mio desiderio è che deve essere fatta qualsiasi cosa per preservare l'intero circuito e i vecchi box per tutti gli sfortunati piloti che, come me, non hanno potuto correre negli anni '50 e '60. Preservare l'anello è anche un segno di rispetto verso la storia delle corse. Buona fortuna per la crociata, hai il mio pieno supporto.

Jos Verstappen
"Sono felice di poter dare il mio pieno supporto all'iniziativa; non bisogna demolire questo pezzo di storia delle corse. Spero che tu ottenga il meglio con questo lavoro".

Brian Redman
"La sopraelevata di Monza era una delle parti più affascinanti ed incredibili del magnifico circuito di Monza. Dovrebbe essere preservata per il futuro, per farla ammirare agli appassionati delle corse. Mi piacerebbe vedere i piloti di oggi su quel tratto di pista !".

Harvey Postelthwaite, progettista
"Il circuito di Monza è senza dubbio uno di quei pochi tracciati che ospitano un Gran Premio che ha una tradizione risalente agli anni d'oro delle corse. Sono stato là moltissime volte e la gente mi ha sempre fatto tante domande sulla storia del circuito. Recentemente, durante una sessione di test, due mie ingegneri che non erano mai stati a Monza passeggiarono sulla pista sopraelevata e arrivarono al box veramente impressionati da quell'incredibile tratto di pista. L'anello ad alta velocità deve essere preservato perché è un patrimonio del nostro sport; stando sulla sopraelevata in una sera tranquilla tu puoi ancora sentire i fantasmi.....
Abbattere questa pista sarebbe un sacrilegio ed io personalmente con tutto il Team Tyrrell sono felice di poter contribuire in ogni modo per preservare questo patrimonio".

John Frankenheimer - regista del film "Grand Prix"
"'È un atto criminale, ti aiuterò in ogni modo"

Tom Wheatcroft, proprietario del circuito di Donington
"Ho trascorso una vita nel mondo delle corse e come proprietario del circuito di Donington, che è il più antico di tutto il Regno Unito, e come detentore della più grande collezione di monoposto del mondo, ti appoggio totalmente nell'iniziativa. Noi stiamo cercando di preservare la storia e il patrimonio del nostro sport per le future generazioni e credo fortemente che le curve sopraelevate dell'autodromo di Monza siano una parte unica e importantissima della storia dei motori. Dovrebbe essere fatto ogni sforzo per tentare di salvare questo fantastico circuito".

Emanuele Pirro
"Qualsiasi cosa hai bisogno per salvare questo immenso pezzo di storia dove ho bellissimi ricordi".

Didier Theys
"Hai il mio pieno supporto"

Jochen Mass, Jackie Ickx, Derek Bell, Rene' Arnoux, Tony Brooks, Patrick Tambay, Richard Attwood, Giorgio Sivocci, Gerry Marshall, Alex Caffi, Carlo Facetti, Bob Dance, Peter Cox, Goodyear Tyre Company, Robert Synge, Scuderia Centro Sud, Scuderia Erreteam, The British Racing Drivers' Club, The Earl of March, Jabby Crombac, Tony Jardine, Marcus Pye, Henry Hope-Frost, Gary Hartstein, Michael Keyser, Andreas Yiokkas & Cyprus F1 TV, John Lane, Robert Calisi, Mark J. Besso, Kane Rogers, Richard Burgoyone, Aerosmith, Lenny Kravitz,The Brookland Society, Automobile Club De L'ouest, Portland International Raceway, British Automobile Racing Club, Ferrari Club San Paolo, Ferrari Club Ciampino, Formula One Supporters Club of South Africa, Federation Internationale des vehicules Anciens, FIA Historic Touring Car Challange, Minzardi Club Montreal, Scuderia Mediolanum, Maranello - Ferrari Channel, Historic Sportscar Racing LTD, Autosprint, Quattroruote, Road & Track, Autosport, Motor Sport, F1 RACING, Time Magazine, Radio Le Mans.

 

Data Vettura Record
17-18/6/1956

27-29/6/1956

25/07/1956

09/08/1956

12/10/1956

29/11/1956

18/05/1957

FIAT ABARTH 750 BERTONE

FIAT ABARTH 750 BERTONE

FIAT ABARTH 500 BERTONE

FIAT ABARTH 800 BERTONE

FIAT ABARTH 500 BERTONE

TARF I

ALFA ABARTH 1000 PINIFARINA

24 ORE

5000 KM - 5000 ML - 10000 KM - 48 H. - 72 H.

2000 KM - 2000 ML - 24 H.

1000 ML – 2000 KM – 2000 ML – 5000 KM – 12 H – 24 H

500 ML – 1000 KM – 1000 ML – 6 H – 12 H

50 KM – 50 ML – 100 KM

500 KM – 500 ML – 1000 KM – 3 H – 6 H

 

24-27/7/1957 FIAT ABARTH 750 PINIFARINA

500 KM – 3H – 500 ML – 1000 KM – 6H – 1000 ML – 2000 KM 12H – 2000 ML
24H – 5000 KM – 5000 ML – 48H – 10000 KM 72 H

 

29/09/1957

25/10/1957

19/9/1958

TARF

FIAT ABARTH 750 PINFARINA

NIBBIO 3

1 H

200 ML – 500 KM – 3 H

6 H – 500 ML – 1000 KM

 

13-20/10/1958 FIAT ABARTH 750 PINFARINA

5000 KM – 48H – 5000 ML – 72H – 10000 KM – 96 H – 15000 KM 120 H
10000 ML – 6 GG – 20000 KM – 7 GG – 8 GG – 15000 ML – 25000 ML – 9 GG
10 GG

 

21/10/1958

25/10/1958

03/08/1959

16/10/1959

29/09/1960

28/9-1/10/1960

25/10/1960

03/04/1963

3-4/4/1963

9/10/1963

14-20/5/1965

FIAT ABARTH 750 PINFARINA

FIAT ABARTH 750 PINFARINA

FIAT ABARTH 500 PINFARINA

NIBBIO 3-4

FIAT ABARTH 750 PINFARINA

FIAT ABARTH 1000 PINFARINA

NIBBIO

FIAT ABARTH 2300 S

FIAT ABARTH 2300 S

COLIBRÍ

FORD CORSAIR GT

500 ML – 1000 KM – 1000 ML – 12 H – 2000 KM

100 ML – 200 KM – 1 H – 200 ML – 500 KM

500 ML – 6 H – 1000 KM – 1000 ML – 12H

500 KM – 1000 KM - 1000 ML

100 ML – 200 KM – 200 ML – 1 H

12H – 2000 ML – 24 H – 5000 KM – 5000 ML – 48H – 10000 KM 72 H

500 KM

5000 ML

10000 KM – 48 H – 72 H

100 ML – 1 H

5000 KM – 5000 ML – 10000 KM – 10000 ML

 

20/10/1965

FIAT ABARTH 1000
21/10/1965 FIAT ABARTH 2000

¼ ML
500 M – 1 KM

 

27/10/1965

27/10/1965

27/10/1966

28/10/1958

28/10/1965

28/10/1965

31/10/1965

9-15/5/1966

31/10/1966

14-15/12/1966

FIAT ABARTH 1450 OT

FIAT ABARTH 750

FIAT ABARTH 2000

FIAT ABARTH 750

FIAT ABARTH 1000

FIAT ABARTH 1450 OT

FIAT ABARTH 750

FORD ZODIAK MK IV

FIAT ABARTH 1000

BMW

¼ ML

¼ ML

¼ ML

500 M

500 M – 1 KM

500 M

500 M

10000 ML

¼ ML

¼ ML – 500 M – 1 KM

 

20/10-4/11/1967

PORSCHE 911 R

1000 KM – 1000 ML – 5000 KM – 5000 ML – 10000 KM
10000 ML (record del mondo) 6 H – 12 H – 24 H

 

11/05/1970

4-11/4/1972

STELLA

FORD TRANSIT

10 KM – 10 ML

10000 KM – 10000 ML

 

MARMOTTE - Dopo molti mesi di collaborazione giornalistica e iconografica mi sono reso conto che ci sono ancora certi, e per fortuna pochi, aspetti della pista sopraelevata dei quali non abbiamo ancora parlato. In primo luogo i lettori devono sapere che dopo la costruzione del 1955 e il primo GP d´Italia, alcune case automobilistiche e motociclistiche s'interessarono all'anello per lo svolgimento di tentativi di record, con partenza da fermo, sulle medie e lunghe distanze. Per questo e in previsione di ciò, la Direzione dell'Autodromo Nazionale decise di realizzare alcuni interventi. Nel 1956 venne installato un impianto fisso di illuminazione del bordo pista delle due curve sopraelevate e del rettifilo est mediante una serie di "marmotte" a filo del pavimento, completato sul rettifilo ovest o delle tribune, con lampade montate su dei coni di gomma. In totale vennero collocate 250 lampade alimentate in parallelo da tre anelli per un totale di 5Kw di potenza. I cavi di questo impianto vennero utilizzati poi in occasione delle due spettacolari edizioni della 500 Miglia di Monza del 1957 e 1958 ma in maniera diversa; infatti il regolamento americano prevedeva già allora l´uso dei semafori a luci gialle per avvisare immediatamente i concorrenti in caso di incidenti e uscite di strada. Questi semafori vennero montati su un fianco delle torrette di segnalazione della sopraelevata (3 sulla curva nord, due sulla curva sud), sul rettifilo est e ovest invece vennero sistemati su cartelli a bordo pista con base snodabile. Se adesso ci avviciniamo alle due curve sopraelevate e osserviamo la banda superiore vedremo come tra il guard-rail e la prima striscia gialla (attenzione, non quella mediana!) esistono ancora sulla pavimentazione dei fori metallici di circa 7-10 cm dai quali sbucavano queste "marmotte", protette da un robusto vetro che venne ben presto preso di mira dai vandali. Purtroppo sul rettilineo est ormai sono sparite completamente, sommerse tanto dalla folta vegetazione esistente come dal rifacimento del manto stradale in più occasioni. Nel mio primo sopralluogo sulla sopraelevata nell'´anno 1972 non esistevano ormai più. Sappiamo che la pista venne definitivamente abbandonata nel 1969 anche se fino al 1972 si realizzarono alcuni tentativi di record.

TORRETTE - Nel 1955 vennero costruite due grandi torri di segnalazione sul rettifilo principale e che ancora oggi resistono al passare del tempo seppur con diversa funzione. Oltre a esse vennero erette 14 torrette in ferro lungo la pista, sette sullo stradale e sette sulla pista ad alta velocità. Sono state tutte eliminate negli anni anche se la TV ha approfittato spesso della loro presenza per la sistemazione delle telecamere, visto la posizione privilegiata di cui si godeva. Mentre quelle lungo la pista stradale (e il rettilineo est) erano formate da una base in traliccio di ferro, quelle sulla sopraelevata erano costruite su una base in cemento appoggiata al profilo superiore delle curve. Si accedeva grazie a una scala fissa nella parte esterna delle torri che si fermava però a 1,8 metri dal suolo. All'interno c´erano due livelli: il primo sfruttava la base in cemento e in esso si controllava un sistema di segnalazione manuale che comprendeva i giri percorsi e il numero dei primi tre concorrenti. Mediante una scaletta si accedeva al piano superiore dal quale si dominava gran parte del raggio della curva per la delizia dei fotografi del tempo. Inoltre, per le comunicazioni con la Direzione Corsa, esisteva una linea interna di telefono, posta anch'essa nel piano superiore. Probabilmente le torrette della pista sopraelevata vennero smantellate intorno agli anni 80 a causa delle pessime condizioni dei pannelli esterni, mantenendo però la struttura inferiore in cemento ancora oggi visibile.

CHICANES - A causa delle grandi sollecitazioni che imponevano le due curve sopraelevate il GP d´Italia fu costretto ad abbandonare la pista completa alla vigilia dell'edizione del 1962. Tre anni dopo, grazie alle solerte attività di Luigi Bertett e al gran lavoro dell'Ing. Bacciagaluppi, Francesco Gallo e Romolo Tavoni, l´Italia ottenne una 2ª prova del Campionato Mondiale Marche (dopo la Targa Florio) che venne denominata "1000 KM di Monza - Trofeo Filippo Caracciolo" e per la quale si decise di ritornare sul circuito completo di 10 Km. Dato il poco tempo a disposizione tra il benestare della FIA, arrivato in febbraio, e la data di svolgimento della corsa (25 aprile), per evitare nuovamente l´ostracismo dei costruttori, si decise di creare una chicane artificiale con delle balle di paglia all'imbocco della curva sopraelevata sud. Come potete immaginare la chicane resto intatta solo pochi giri e i commissari di percorso non riuscirono a ricostruirla completamente perché le balle di scorta finirono presto. Conseguentemente, nell'inverno 1965-1966 la S.I.A.S.(Società Incremento Automobilismo Sportivo) approvò la costruzione di due vere e proprie chicanes all'imbocco delle curve Nord e Sud, sul lato. Questi lavori aumentarono la lunghezza totale del percorso di 100 metri. Molto strette tanto in entrata come in uscita, avevano un cordolo di protezione lungo tutto il perimetro di percorrenza decisamente alto e pericoloso per le sospensioni e le gomme. Arrivando dalla zona dritta la visibilità all'interno della chicane era nulla per cui vennero installati due semafori all'´imbocco delle chicanes per avvisare i piloti di un possibile intasamento o incidente. Purtroppo il disegno di queste due varianti è sparito anche se ne viene conservata la superficie. In particolare, la variante sud viene usata ancora oggi dalle scuole di pilotaggio e guida sicura. Le chicanes erano le zone predilette dagli spettatori perché avevano l´occasione di vedere le macchine a velocità ridotta, che frenavano e acceleravano in poche decine di metri, veramente posti ottimi per scattare fotografie e godere di sorpassi e staccate al cardiopalma. Per questo in occasione della 1000 Km e della 4 ore Turismo, venivano alzate due tribune in ferro con panche di legno, su cinque o sei file, all'interno delle chicanes della curva nord e sud. Per arrivare alla tribunetta nord bisognava percorrere il vialetto centrale dell'´autodromo e dopo il sottopasso della pista Junior prendere un sentiero sulla sinistra che portava direttamente a questa zona. Alla chicane della curva sud si arrivava invece dal vecchio rettilineo centrale o viale Mirabello grazie a una piccola stradina sulla destra che conduceva all'inizio del settore sopraelevato. In occasione della prima 500 miglia del 1957, venne creata anche una nuova gradinata sull'ultima zona della sopraelevata Nord, quasi in uscita (attenzione: la corsa si disputò in senso anti-orario).

1955
Gran Premio d'Italia di Formula

1956
Gran Premio d'Italia di Formula 1
IV Gran Premio Supercortemaggiore, Sport fino a 2000 cc.

1957
500 miglia di Monza, per vetture F1 e F.Indianapolis

1958
500 miglia di Monza, per vetture F1 e F.Indianapolis

1959
Coppa Sant'Ambreus, Sport e GT

1960
II Trofeo Alberto Ascari, 12 ore per vetture turismo
Gran Premio d'Italia di Formula 1

1961
III Trofeo Alberto Ascari, 12 ore per vetture turismo
Gran Premio d'Italia di Formula 1
II Trofeo Mario della Favera, raduno Porsche

1964
III Trofeo Bettoia, vetture Sport

1965
4 ore di Monza, Campionato Europeo Turismo
1000 Km di Monza, Campionato Mondiale Marche

1966
4 ore di Monza, Campionato Europeo Turismo
1000 Km di Monza, Campionato Mondiale Marche

1967
4 ore di Monza, Campionato Europeo Turismo
1000 Km di Monza, Campionato Mondiale Marche

1968
4 ore di Monza, Campionato Europeo Turismo
1000 Km di Monza, Campionato Mondiale Marche

1969
4 ore di Monza, Campionato Europeo Turismo
1000 Km di Monza, Campionato Mondiale Marche

1978 - 2000
Rally di Monza

1999
Coppa Intereuropa Autostoriche, parata per vetture d'epoca

2003
Campionato Mondiale Supermotard

2004
Monza Rally Show - Rally di Monza

2005
Coppa Intereuropa Autostoriche, parata per vetture d'epoca
Monza Rally Show - Rally di Monza

2006 - OGGI
Monza Rally Show - Rally di Monza

 

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