Storia

Geschichte des ovalkurse

Die Ingineure Antonino Beri und Aldo Di Renzo hatten die Aufgabe, einen neuen Hochgeschwindigkeitskurs zu erbauen, der höchstmögliche Durschnittsgeschwindigkeiten mit minimalen Gangwechseln und Bremsmanövern vereinte. Dieses Vorhaben beinhaltete einige Schwierigkeiten, die nicht so leicht zu lösen waren, ausserdem musste die neue Strecke mit dem schon bestehenden Stassenkurs verknüpft werden. Die konventionellste Lösung ergab sich aus der Anlage von 1922, die an die damaligen moderenen Anforderungen angepasst werden konnte. Das Layout der neuen Strecke, die gemäss der schon vorhandenen Anlage geplant wurde, ergab zwei grosse, halbkreisförmige Kurven, jede mit einem Radius von 320 m und 1250 Meter Länge, die durch zwei 875 Meter langen Geraden verbunden waren. Dies ergab eine Gesamtlänge von 4250 Metern. Während dem Bauvorhaben ging die beauftragte Baufirma pleite, und noch schlimmer, die Originalpläne gingen verloren. Die Rennstreckenbesitzer beschlossen daraufhin, die Arbeiten am neuen Kurs weiterzuführen. Jedoch wurden in der Konstruktion grobe Fehler gemacht, so waren einige Abschnitte der Steilwandkurven höher als der Rest der Strecke, andere Abschnitte waren so schlecht gebaut, dass sie abgerissen und noch einmal erbaut werden mussten. Der Bau der gesamten Strecke wurde von März bis Ende August 1955 durchgeführt. Schon im September desselben Jahres wurde zum ersten Mal der GP von Italien auf der kompletten Anlage von 10 Km- Hochgeschwindigkeitskurs mit eingeschlossen- durchgeführt. Der Sieger dieses Rennens war Fangio in seinem Mercedes-Benz. Der Grosse Preis von Italien 1956 wurde wiederum auf der ganzen Strecke durchgeführt, Weltmeister Fangio wurde zweiter hinter dem grossartigen Stirling Moss auf Maserati. 1957 kehrte die Formel Eins zurück auf den Strassenkurs. Aber ein neues Rennen fand auf dem Steilwandkurs in Monza statt: das „Monzanapolis". Die ganze Geschichte begann im Frühling 1956, als Giuseppe Bacciagaluppi, Präsident des Automobil- Clubs Mailand, den Sportdirektor des Amerikanischen Auto-Clubs, Duane Carter, nach Monza einlud.

Mit enormem Aufwand wurde schliesslich der neue Kurs mit Steilwandkurven erbaut, der 1955 für den Grossen Preis von Italien in den bestehenden Strassenkurs integriert wurde.

Ein Jahr später träumte Bacciagaluppi von einem ganz besonderen Anlass. Als Carter 1956 Monza besuchte konfrontierte ihn Bacciagaluppi mit seiner Idee: ein Vergleichsrennen, die besten Piloten Amerikas gegen die crème de la crème Europas. Der Gedanke fand bei Carter grossen Anklang, und so wurde alles in die Wege geleitet, um die "Trophy of Two Worlds" im Juli des folgenden Jahres auf dem Ovalkurs durchzuführen. Im April 1957 kam der damalige Superstar der USAC, Pat O’Connor um mit Firestones Versuchswagen Reifen zu testen. Er fuhr einen konventionellen Roadster, der jedoch mit einem 5.5 Liter Chrysler V8- Motor anstatt einem 4-Zylinder Offenhauser ausgerüstet war. Ohne jegliche Reifenprobleme fuhr er 226 Meilen mit einem Durschnittstempo von 163.4 mph (ca. 260 kmh) , die schnellste Runde im Schnitt schneller als 170 mph (ca. 270 kmh). Im folgenden Monat eroberte O’Connor die Pole-Position für die 500 Meilen von Indianapolis mit knapp 144 mph. Es war klar, das Monza neue Massstäbe setzen würde, was die Geschwindigkeit anbelangte.

Nach Indy wurden 10 frontmotorisierte Roadster von New York aus mit dem Schiff „Independence" nach Genua transportiert, von wo aus eine Flotte von Alfa Romeo zur Verfügung gestellter LKWs die Wagen nach Monza brachten. Die Piloten und Mechaniker folgten um einiges später und weniger stilvoll: Ein alte, gecharterte DC-3 (mit Canvas-Sitzen!) flog die Crew nach Europa, jedoch nicht, ohne auf dem Weg nach Mailand in Neufundland, Gander und Shannon für Tankstopps zwischenzulanden. Nach 26 Stunden an Bord der alten Maschine, ernährt von trockenen Sandwiches und lauwarmem Kaffee, kamen die Helden schliesslich in Europa an. Dort, in Italien, wurden sie wie Götter behandelt, schliesslich werden Rennfahrer in keinem Land der Erde mehr verehrt als in Italien.. Es erfreute die amerikanischen Piloten jedoch viel weniger, als sie erfahren mussten, dass sie gegen sich selber antreten sollten. Die europäischen Herausforderer hatten sich zurückgezogen. Es gab zwei Probleme. Erstens gab es keine Autos, die es auf dieser ultraschnellen Strecke mit den Indy-Autos aufnehmen konnte, ausserdem betonten die ("vernünftigen") F1-Piloten, dass ein Roadster auf Strecken wie dem Nürburgring nicht gerade das Wahre sei. Zweitens waren die Europäer besorgt um die hohen Geschwindigkeiten in Monza. Nachdem die F1-Piloten in zwei Grossen Preisen von Italien schon das Vergnügen mit den Steilwandkurven hatten, waren sie nicht gerade darauf versessen, wieder dort zu fahren. Durch den enormen Anpressdruck in den Kurven wurden die Aufhängungen überbelastet, dazu kam, dass der Streckenbelag, auch wenn er noch neu war, sehr uneben und holprig war. So beschlossen sie, die Veranstaltung zu boyokottieren und der einzige Gegner für die Truppe aus den USA waren drei Jaguar D-Type, die für die Ecurie Ecosse- einem schottischen Privatteam- an den Start gingen. Die Jaguars gewannen am vorhergehenden Wochenende die 24 Stunden von Le Mans und wurden von dort aus direkt nach Monza gebracht.

Es war klar, dass sie es in Punkto Speed nicht mit den Roadstern aufnehmen konnten, dennoch wurde ihre Anwesenheit sehr geschätzt. Zu den amerikanischen Stars in Monza gehörten O’Connor, Eddie Sachs, Troy Ruttman, Johnnie Parsons, Bob Veith und Tony Bettenhausen. Schon in den ersten Trainings für das Renne erlebten die Zuschauer Höchstgeschwindigkeiten, die für die damalige Zeit fast unglaublich wirken mussten.
Bettenhausen, a, Steuer eines furchterregenden Novi, erreichte mit einem Rundenschnitt von 177 mph (ca. 285 kmh) die Poleposition. Dennoch führte er das Feld nach dem Start nicht an! Obwohl das Rennen fliegend gestartet wurde, waren die Amerikaner mit ihren 2-Gang-Getrieben sehr schlechte Starter. Der Engländer Jack Fairman in seinem Jaguar mit vier Gängen überholte vom Ende der Startaufstellug das gesamte Feld. Bei der ersten Durchfahrt vor den Boxen besass er bereits einen Vorsprung von über 250 Metern. Selbstverständlich würde seine Führung nicht lange dauern, was auch Fairman wusste, aber für den führenden aus der ersten Runde war immerhin ein Preisgeld ausgeschrieben, das ihm nun sicher war. Schon nach der zweiten Runde wurde er vom gesamten USAC-Trupp überrannt und war an seiner angestammten letzten Position.

Die wegen der Abwesenheit der GP-Stars sehr kleine Zuschauermenge bekam Rad-an-Rad-Duelle gezeigt, wie sie es noch nie zuvor erlebt hatten. Bryan, der den ganzen Nachmittag lang an seiner Zigarren rumkaute, gewann zwei der 63-Rundenläufe, und sicherte sich nach seinem 2. Platz hinter Ruttman im dritten Rennen schliesslich den Gesamtsieg. Der Siegerschnitt lag am Ende bei erstaunlichen 160.1 mph!

Im Vergleich dazu der Schnitt des Indy 500 einen Monat zuvor: 135.6 mph (Sam Hanks)

Das erste Monza 500 machte klar, dass es noch einige Schwierigkeiten zu beheben galt. So wurden die Boliden in den Steilwandkurven extremen, sogar beängstigenden Schlägen ausgesetzt. Während den einstündigen Pausen wischen den Läufen schweissten die Mechaniker fieberhaft an den überbelasteten Aufhängungen und gebrochenen Benzintanks. Gegen Ende des 1957er-Rennens waren nur noch drei der Roadster auf der Strecke, im Jahr darauf würden die Mechaniker wissen, was sie in Monza erwartete.

Das zweite Monza 500 war ganz anders: Die Amerikaner erhielten Konkurrenz aus Eruopa. Maserati und Ferrari rückten mit speziell für Monza angefertigten Wagen und Piloten wie Stirling Moss, Mike Hawthorn, Luigi Musso und Phil Hill nach Monza aus. Juan Manuel Fangio fuhr einen Dean Van Lines – Roadster und qualifizierte sich für den dritten Startplatzcar. Fangio brachte seinen Mechaniker Clint Brawner total aus der Fassung, als er klipp und klar darauf verzichtete, einen Sicherheitsgurt zu tragen! Auch in diesem Jahr war es wieder brennend heiss, und die Zuschauer strömten in grossen Massen zur Rennstrecke, nicht zuletzt dank dem unerschrockenen Musso, der den 4.1-Liter V12 Ferrari mit über 174 mph auf Pole gesetzt hatte. Musso führte in der Anfangsphase des Rennens, ständig in Zweikämpfe mit Jim Rathmann (Zink Leader Card Special), Bryan (Belond A.P. Special) und Ruttman (Agajanian Special) verwickelt, aber der Ferrari machte es ihm in den Steilwandkurven nicht gerade leicht, und so übergab er den Wage völlig erschöpft und am Ende seinem Teamgefährten Hawthorn. Der jedoch mochte diese Art Rennen gar nicht und gab den Wagen schnell weiter an Hill. Hill, der erste amerikanische Weltmeister kann sich noch gut an diesen Tag erinnern: „ Es war für mich eine seltsame Situation, als Amerikaner Teil der europäischen Manschaft gegen die Amerikaner anzutreten. Es ging immer und „sie" (die Amerikaner) und „uns" (die Europäer) , vor allem aber um "sie", da es von "uns" nur zu wenig gab."

"Ich genoss das Rennen, verglichen mit einer Strecke wie Spa schien es eine einfache Angelegen heit zu sein. Nur immer am Lenkrad drehen, und der Wagen fuhr fast von selber. Das einzige Problem war die grosse Hitze und die furchtbaren Schläge, denen man ausgesetzt war."

"Nachdem Musso zu erschöpft war, war es an Hawthorn und mir, Rennen zu Ende zu fahren. Als ich so langsam begann, die Angelegenheit zu mögen, kam Hawthorn zu mir und fragte, ob ich nicht einen weitern Stint fahren wolle. Die italienische Presse dachte, wir stritten uns darum, wer fahren dürfe. Tatsache aber war, dass er ins Cockpit hineinlangte um meinen Sicherheitsgurt enger anzuziehen. "Für die Indy-Piloten war es von Vorteil, dass das Rennen in drei Läufen ausgetragen wurde, da ihre Wagen gar nicht länger als diese Distanz hielten.
Zwischen den Rennen schweissten sie ihre Wagen wie verrückt wieder zusammen. Die europäischen Autos waren zwar nicht so schnell, aber sie hielten wenigstens. Am Ende waren wir Gesamt-Dritte, und darüber war ich sehr erfeut!" Niemand jedoch wusste eine Antwort auf Rathman, der alle Läufe gewann und insgesamt einen Schnitt von 166.72 mph erreichte. Die Prämie für den Gesamtsieger war damals 40'000 $...
Bryan wurde zweiter, gefolgt von den Ferrari, danach Ray Crawford und Jimmy Reece. Moss, am Steuer eines von Eldorado-Eis gesponsorten Maseratis war in den ersten beiden Läufen gut mit dabei, erlebte jedoch einen gewaltigen Unfall, als die Steuerung in der Steilwandkurve ihren Dienst versagte. „Urplötzlich kreuzten sich meine Arme," erinnert sich Stirling, „ich schlug in die Leitplanken ein, dabei wurden zwei oder drei Posten niedergeworfen. Ich war mir sicher, dass ich diesen Unfall nicht überleben konnte. Ich kann mich noch an den Augenblick erinnern, als der Wagen endlich zum Stillstand kam und ich realisierte, dass ich immer noch am Leben war." Vor seinem Unfall war Moss in einen Zweikampf mit einem amerikanischen Rookie verwickelt, der den Sclavi and Amos spezial vom französischen Veteranen Maurice Trintignant übernommen hatte. Dieser Rookie war A.J. Foyt.

Das zweite "Monzanapolis" war ein grossartiger Erfolg, und als die 1o Indy-Piloten nach New York zurück flogen, dachten sie schon wieder daran, im nächsten Jahr- 1959- für ein noch spannenderes Rennen zurückzukehren. Traurigerweise bedeutete aber der finanzielle Verlust des Automobilclubs von Mailand das Ende der 500 Meilen von Monza...
1960 wurde der GP von Italien wieder auf der gesamten Strecke durchgeführt. Die davon enttäuschten englischen Teams boyokottierten jedoch die Organisatoren und das Rennen. Jack Brabham war der Dominator der gesamten Meisterschaft und er gewann seinen WM-Titel noch vor dem Rennen in Monza.

Der Klassiker war ein grosser Zuschauererfolg, aber wegen der Abwesenheit der englischen Piloten war das Rennen nicht wirklich interessant. Phil Hill gewann den GP von Italien, Ginther und Mairesse in den anderen Ferrari lagen am Ende auf den Plätzen zwei und drei. Das Rennen von 1961 brachte den ersten Titelgewinn für einen amerikanischen Piloten: der Weltmeister hiess Phil Hill. Das Jahr 1961 wird jedoch aus viel tragischeren Gründen unvergessen bleiben:

Dreiundreissig Wagen nahmen in der brütenden Hitze ihre Plätze auf der Startaufstellung ein. In der zweiten Runde kollidierten Wolfgang von Tripps und Jim Clark beim Anbremsen der Parabolica. Von Tripps' Ferrari flog von der Strecke und schleuderte den Fahrer aus dem Wagen. Der deutsche wurde in diesem Unfall schwer verletzt. Es kam jedoch noch schlimmer. Der Ferrari mit der Haifischnase raste in den Streckenbegrenzungszaun und tötete 14 Rennfans, weitaus mehr wurden zum Teil schwer verletzt. Die Welt war entsetzt- und das weniger als sechs Jahre nach dem Desaster von Le Mans. Wieder einmal wurde über die Existensberechtigung von Motorsport diskutiert. Die Steilwandkurven wurden danach nie mehr von der Formel 1 befahren, obwohl John Frankenheimer in wahrer Hollywood-Manier den Ovalkurs als Höhepunkt seines berühmten Filmes „ Grand Prix" nutzte. Die komplette Anlage wurde mehrere Male für tiefere Rennserien gebraucht, bis 1965 wieder ein wirklich grosses Rennen auf dem Ovalkurs stattfand: die 1000km von Monza. Diese Endurance-Rennen wurde während den nächsten vier Jahren bis 1969 auf dem 10km-Kurs durchgeführt und war immer ein grosser Zuschauererfolg. Fahrer wie David Hobbs, Brian Redman, Mike Parkes, John Surtees, Bruce McLaren, Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, Jochen Rindt und Rolf Stommelen fuhren in Monza. Aber als die Sportwagen sich änderten, mehr Motorleistung erhielten und schneller wurden, verzichtete man auf das Rennen auf dem Hochgeschwindigkeitskurs. 1970 befuhr man nur den Strassenkurs.

Heutzutage wird der Ovalkurs jedes Jahr im November für die Monza Rally benützt. Ein Hauch der Geschichte bleibt bestehen.

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