XXIII Gran Premio d'Italia
Autodromo di Monza, 7 settembre 1952
Lunghezza pista Km 6,300
Gara di 80 giri (km 504)

Prove di qualificazione - Qualifing session

Risultato della corsa - Final standing

Giro più veloce - Fastest Lap
il 56mo di Alberto Ascari su Ferrari ed il 57mo di Josè Maria Froilan Gonzalez su Maserati in 2:06,1

Cronaca della corsa
Fu  la  gara  conclusiva  di  un  Campionato  contrassegnato  da  un’assoluta supremazia dei colori italiani, con qualche tonalità diversa e sorprendenti somiglianze rispetto  ad  oggi. La  Ferrari  saldamente  in  vetta,  con  una  regolarità  da computer (prima al Gran Premio di Svizzera, del Belgio, di Francia, d’Inghilterra, di Germania, d’Olanda) si aggiudicò anche quest’ultimo gran premio, per un totale di sette  vittorie  su otto  gare (compresa  Indianapolis). Per il vincitore Alberto Ascari si trattò della sesta affermazione consecutiva. L’unico dettaglio diverso rispetto ad un recente passato era la Maserati in netta crescita, e l’Osca in ascesa, tanto da far dire ad un cronista all’indomani del Gran Premio d’Italia “Se Ferrari ha vinto, Maserati non ha perduto e Osca ha molto  promesso”. Avere tre marche italiane alla ribalta del circus di F1 pareva un risultato sorprendente, tanto più che la Lancia aveva avuto un ottimo inizio stagione nella categoria  sport,  la Fiat, sia pure presente soltanto in forma privata, si era fatta onore in più occasioni, e che fino all’anno precedente l’Alfa Romeo era stata assoluta dominatrice della scena sportiva. Insomma,  un  panorama più che roseo per lo sport automobilistico italiano.

Ma torniamo a quella bella domenica d’inizio settembre, al circuito di Monza. La regolamentazione del XXIII Gran Premio d’Italia prevedeva per la prima volta una preventiva selezione trai 35 iscritti, in lizza per 9 marche diverse. La selezione, che doveva  restringere il campo a 24 concorrenti, fu molto interessante perché diede risultati inaspettati. Nomi noti come Stuck, Whitehead, Macklin, De Graffenried furono eliminati, e così l’intera squadra inglese della H.M.W; allo stesso tempo, furono registrati tempi davvero sorprendenti. 23 dei 24 qualificati compirono il giro con un tempo inferiore di due secondi al record del 1949 stabilito da Fangio al Gran Premio dell’Autodromo, che si svolgeva a primavera sempre su 504 km. Il pilota argentino, con la Ferrari 12 cilindri, aveva segnato il giro più veloce con il tempo di 2’17” (165 km/h). Nel 1950 Villoresi, al Gran Premio dell’Autodromo (quell’anno dimezzato, ossia di 40 giri anziché 80), aveva stabilito un primato sul giro di 2’15”, corrispondente a 168  km/h.  Nel 1951 Ascari aveva dominato con una media sostanzialmente identica a quella di Villoresi, raggiungendo la velocità di 167,7 km/h.  Nel 1952, al Gran Premio di Monza di giugno, Farina aveva portato il record del giro a 2’06”2 (179,196 km/h); al Gran Premio d’Italia di settembre Ascari e Gonzalez lo migliorano ulteriormente, segnando entrambi  2’06”1, pari ad una velocità di 179,857 km/h. Può essere istruttivo anche un confronto tra tempi finali complessivi dei Gran Premi d’Italia del 1951 e del 1952. Ascari nel 1951, con la 4 litri e mezzo, impiegò 2 ore, 42 minuti 39 secondi e 3 decimi (media di 185,9 km/h) e 3  nel 1952, con la due litri F2, 2 ore, 50 minuti, 45 secondi 6 centesimi (media di 177 km/h), ossia otto minuti in più disponendo di una vettura con meno della metà della cilindrata. Rispetto poi al 1948 il  risultato è ancora più eclatante: Ascari impiega soltanto un secondo e 4/10 in più rispetto a Wimille su Alfa Romeo, che all’epoca a Monza aveva impiegato 2 ore 50’44” (177,115 km/h). Al via è la Maserati di Gonzalez a scattare in testa, seguita da Ascari e dal terzetto della Gordini. Fino a un terzo della corsa, gli episodi più di rilievo sono una ripetuta inversione di posizione tra Ascari e Villoresi, una discesa al quarto posto per Gonzalez, costretto al rifornimento, e il suo lento risalire nuovamente alla seconda posizione favorito anche dall’imprevista per quanto ridottissima sosta di Villoresi al 61° giro per fissare il tappo del serbatoio. Con la seconda Maserati, intanto, Bonetto si alterna al quarto posto con Manzon su Gordini e Farina su Ferrari. Taruffi (su Ferrari), dopo aver duellato con Bonetto e Simon (suo compagno di squadra) è costretto ad un sosta ai box al 18° per un guasto all’acceleratore, precipitando così dal 7° al 16° posto.  Ma non demorde, risale costantemente e ritorna ad occupare il settimo posto, con cui chiuderà la gara. Almeno quattro vetture, comunque, riescono agevolmente a toccare e mantenere una velocità di oltre 250 km/h  per lo meno sul rettilineo davanti  alle tribune. E se la tensione cala, ci pensa lo scatenato Bonetto a farla risalire. Non solo combatte alla disperata per chiudere quinto, ad un solo giro dal vincitore, ma, dopo una sosta ai box al 34° per rifornimento, ormai doppiato, non esita a attaccare chiunque gli venga accanto. E non per onore di firma: il duello con Ascari, per esempio, che lo precede di un giro, si prolunga dal 50° al 70° giro, sino a quando Bonetto deve fermarsi una seconda volta ai box per rifornimento.  “Avevamo l’impressione di vedere in Ascari – scrive un cronista - uno di quei grossi impassibili cani, alani o danesi che siano, ed in Bonetto uno di quei piccoli vivacissimi botoli che con tutti i mezzi cercano di attirare nel loro gioco l’impassibile collega". Si misero in luce anche due giovanissimi, gli inglesi Stirling Moss su Connaught e Mike Hawthorn su Cooper Bristol. Di quest’ultimo resta memorabile il suo rimettersi in gara dopo essere stato fermo dal 2° al 41° giro, scatenandosi in una gara tanto forsennata quanto inutile poiché il ritardo accumulato era sicuramente incolmabile. Ad un certo punto presero a superarsi tra di loro, sembrò prevalere Moss fino al 74° giro, per poi ritirarsi e lasciare campo libero al connazionale (che comunque non compì il numero minimo di giri per essere ammesso in classifica). Non furono molti i ritiri, meno del previsto. Il francese Bayol al volante della nuovissima Osca a 6 cilindri di due litri fu il primo, seguito dallo svizzero Fischer, su Ferrari, dalla Gordini di Trintignant, dal compagno di squadra Behra; al 24° giro si ritirò il terzo pilota della Maserati, Rol, insieme al compagno Bianco e quasi in finale di gara, Moss, sulla Connaught. Quando Alberto Ascari taglia il traguardo, soltanto Gonzalez,Villoresi e Farina non sono stati doppiati, mentre il distacco tra il primo e l’ultimo arrivato è di addirittura dodici giri. Il motore della Ferrari era sicuramente il più potente fra quelli in gara, ed erogava una potenza specifica di oltre 90 HP per litro. Per raggiungere con sicurezza tali risultati, il carburante aveva una forte base alcolica e questo spiega anche i consumi specifici davvero rilevanti, che costrinsero queste macchine a partire con serbatoi di 160 litri.
Tutta la strategia della corsa si concentrò proprio nell’organizzazione dei rifornimenti. La Ferrari decise che non ce ne sarebbero dovuti essere in corsa, e affrontò con determinazione il rischio di appesantire le vetture. Effettivamente, la relativa lentezza di  Ascari e Villoresi nella prima parte della gara sembrò a molti il risultato di una strategia di attesa; in realtà, entrambi i piloti si stavano impegnando al massimo ma le prestazioni risentivano fortemente delle condizioni di assetto condizionate dal sovraccarico di carburante. Man mano che la gara procedeva e le vetture  si alleggerivano del carburante consumato, le prestazioni migliorarono considerevolmente.  Le due Maserati di Gonzalez e Bonetto, invece, persero perché, pur mantenendo un gran ritmo, furono costrette ad una fermata ai box. Una gran bella prova, comunque, per il debutto di un motore a doppia accensione di potenza tra i 170 e i 180 HP, montato su una vettura indovinata sia per il peso, sia per l’ottima linea aerodinamica e maneggevole. Pur tirate allo spasimo, entrambe le vetture arrivarono in ottime condizioni al traguardo, classificandosi seconda e quinta. Ed essersela giocata alla pari con la Ferrari, per Orsi e i suoi collaboratori, costituì già un motivo di soddisfazione. Ma Monza costituì anche banco di prova per la nuova Osca F2, costruita con immensa passione dai Fratelli Maserati. Non tanto per quel che successe in gara (come si è visto, la vettura fu costretta al ritiro al primo giro per una banale rottura del cambio) o per il tempo realizzato nelle qualificazioni (un migliorabile 2’10”6) quanto per le potenzialità espresse, che facevano presagire un ottimo avvenire. Alla fine della corsa, con il defluire del pubblico, si formò il solito spaventoso ingorgo. Ma la giornata era statadi festa, e poco importa se si erano pagate 700 lire per accedere al prato, o che addirittura per un piatto di risotto e sei  panini al prosciutto (menu da famiglia numerosa e da padre – padrone) si  fosse spesa la spaventosa cifra di 7.200 lire (il che corrisponde circa a un centinaio di euro di oggi). La Ferrari aveva vinto il Gran Premio e contemporaneamente il Campionato, che volere di più?

Fotografie (non originali, fonte Internet)

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