Gran Premio d'Italia di Formula 1

Gran premio d'Italia, Monza 1924

IV Gran Premio d'Italia
Autodromo di Monza, 19 ottobre 1924
Lunghezza pista Km 10
Gara di 80 giri (km 800)

 

Schieramento di partenza (a sorteggio)
Starting grid (drawed)

No.3
Jules Goux
Rollan-Pilain Schmid
No.9
Christian Werner
Mercedes M72/94
No.1
Antonio Ascari
Alfa Romeo P2
No.6
Alfred Neubauer
Mercedes M72/94
No.5
Giuseppe Campari
Alfa Romeo P2
No.4
Alete Marconcini
Chiribiri 12/16
No.9
Louis Wagner
Alfa Romeo P2
No.8
Nino Cirio
Chiribiri 12/16

No.7
Giulio Foresti
Rollan-Pilain Schmid

No.12
Louis Zborowsky
Mercedes M72/94
No.11
Ferdinando Minoia
Alfa Romeo P2
No.10
Giulio Masetti
Mercedes M72/94


Ordine d'arrivo - Final standing

1 - Antonio Ascari, Alfa Romeo 5h.02'05" giri 80
2 - Louis Wagner, Alfa Romeo 5h.18'05" giri 80
3 - Giuseppe Campari, Alfa Romeo 5h.21'59" giri 80
4 - Ferdinando Minoia, Alfa Romeo 5h.22'43"2/5 giri 80

Fuori tempo massimo
Goux, Schmid 6h.10'22"
Foresti, Schmid 6h.32'03"
Cirio, Chiribiri 6h.32'30" giri 70
Media del vincitore: 158,896 km/h.

Giro più veloce - Fastest lap
35' di Ascari in 3'34"3/5 alla media di km/h 167,753.

Ritirati- Retired drivers
Marconcini (giro 34), Masetti (giro 43), Zborowsky (giro 43, incidente mortale), Neubauer (giro 66), Werner (giro 68).

Cronaca
La sfortuna del Gran Premio d’Italia 1924 fu proprio quella di essere il Gran Premio d’Italia e non di Francia (quell’anno anche d’Europa): perché la gara corsa  sul circuito di Lione, nel  luglio, a differenza di quella italiana aveva avuto tutti gli onori possibili. Vi si erano iscritti i migliori piloti del mondo, tra cui  Campari,  Nazzaro,  Bordino,  e  poi  Wagner,  due  volte  vincitore  del  Gran Premio d’America; Segrave, Guinness e Resta, vincitore ad Indianapolis nel 1916; Thomas, altro vincitore della  500  Miglia  di  Indianapolis  nel  1914,  e Benoist  e  Divo;  Costantini,  un  asso  della  squadriglia  Baracca,  Chassagne, Frederich, Pierre de Vizcaya e Garnier, Goux, che aveva vinto il Gran Premio d’Italia a Brescia nel 1921, Foresti, il conte Zborowski. A fior fiore di piloti era corrisposto fior fiore di squadre: l’Alfa Romeo, la vincitrice, la Fiat, l’inglese Sunbeam,  le  francesi  Delage,  Bugatti,  Schmid,  l’americana  Miller, specializzata in motori da competizione. Non a caso fu il campo di battaglia scelto sia dall’Alfa Romeo sia dalla Bugatti per farvi debuttare i nuovi modelli, rispettivamente la P2 e la 35. Accorrere di pubblico, di giornalisti, di appassionati; onore ai vincitori e ai vinti, articoli fiume sulla stampa specializzata e non; una  eco che non si spense che con il passare delle settimane. E fu precisamente questo grande successo che oscurò il destino del Gran Premio d’Italia, che avrebbe dovuto svolgersi il 7 settembre, a poco più di un mese dall’altro (3 agosto). Chi era stato quel pazzo ad inserire nel calendario le due più importanti corse internazionali a distanza di 30 giorni  l’una dall’altra? Il 25 agosto, annunciava “Auto Italiana”, le iscrizioni per Monza erano quindici, per cinque marche, ossia l’Alfa e la Fiat per l’Italia, la tedesca Mercedes, che era stata esclusa dalla corsa francese per motivi politici, l’americana Miller e la francese Schmid, che però svolgevano un ruolo di comparse. Delage, battuta al Gran Premio d’Europa, aveva già deciso di non ripresentarsi: a che pro rischiare  una  seconda  sconfitta, quasi  certa? La Bugatti si era resa conto di dover ancora terminare la messa a punto del nuovo  modello; la Sunbeam non aveva alcun interesse a correre in Italia, anche perché il mercato automobilistico italiano non le offriva alcuno sbocco. Le due Schmid iscritte a Monza non costituivano un pericolo per le  italiane, nonostante l’alta classe dei piloti (Goux e Foresti). Si trattava delle uniche macchine con motore a sei cilindri, che dunque si sottraevano alla formula del due litri - otto cilindri universalmente adottata. La stessa Miller non si poteva ancora considerare rappresentativa dei  migliori valori tecnici della colossale industria nordamericana. Era solo la Mercedes che poteva raccogliere la sfida, toccata sul vivo dall’esclusione dalla gara francese: l’unica temibile competitrice delle vetture italiane.
"L’Alfa Romeo, con le sue quattro macchine perfette e invincibili, che sono la grande rivelazione dell’annata, non mancherà di tentare di rinnovare, per confermarla e riaffermarla, la vittoria di Lione, così che il gran duello Fiat – Alfa rivivrà in nuovo appassionante episodio per decidere la definitiva superiorità fra le macchine delle due case italiane, pur non dimenticando quella  che si potrebbe chiamare l’outsider della competizione, la Mercedes, temibilissimo outsider che potrebbe darci anche una grande sorpresa” (Auto Italiana  25.08.24).  Dunque “sarebbe un errore credere che  i risultati della prova  francese  sminuiscano l’importanza dell’imminente massima competizione italiana”. Ma questa frase sa tanto di una “messa delle mani avanti”, di un’anticipazione di ciò che avverrà. E quello che avvenne fu un comunicato della Sias (Società  Incremento Automobilismo e Sports) con cui “solo pochi giorni prima della data  fissata da tempo e sempre confermata, un Gran Premio con 15 concorrenti iscritti e dei quali non era stato precedentemente annunciato alcun forfait, un avvenimento sportivo di importanza veramente mondiale ed al quale si connetteva un’enorme somma di interessi e di affari, veniva bruscamente sospeso e rinviato di quasi un mese e mezzo, al 19 ottobre, senza neppure avere l’assoluta certezza di vederlo organizzato effettivamente in quest’ultima data”. In realtà, non fu pochi giorni prima della data fissata, fu il giorno prima (6  settembre) che la  Sias annunciò il rinvio dovuto al forfait della Mercedes e all’annuncio dell’astensione da parte della Fiat, per cattive condizioni di salute dei suoi piloti. Naturalmente la stampa si precipitò a dire che “anche prima del famoso comunicato della Sias, ci si  poteva  facilmente rendere conto che le prospettive non erano molto brillanti”. “Senza aver la pretesa di essere addentro alle più segrete cose, e senza che occorra immaginare un complicato retroscena di interessi attorno all’annuncio del rinvio  dato così bruscamente dalla Sias, la causa immediata si può riassumere semplicemente nella parola impreparazione. Ad eccezione della casa milanese (l’Alfa Romeo) non vi era che incertezza ed impreparazione”. Certo, con il senno di poi parve chiaro che la Mercedes non avrebbe affidato il suo rientro nelle corse europee, dopo la guerra mondiale, ad un collaudo affrettato, compiuto in fretta e furia nell’ultima settimana, per di più a bordo di due vetture ibride, ottenute montando il nuovo  motore a otto cilindri sul telaio delle 4 cilindri; che puntare la riuscita della competizione sulla partecipazione di vetture come la Schmid e la Miller era davvero arrischiato; che la Fiat non sarebbe riuscita in poche settimane a rimediare alle pecche emerse nella gara di Lione, con l’aggravante di una condizione non perfetta degli uomini della sua équipe. Ma un mese sarebbe bastato? Ne dubitò più di un commentatore. “Se al 6  settembre Mercedes giurava di non essere al punto e Fiat prendeva l’occasione per confessarsi non a posto, era mai possibile sperare che poco più di un mese bastasse per mettere in grado queste due case di competere degnamente contro l’Alfa Romeo? ...Noi in quel giorno del fatale settembre non avremmo chiesto una proroga per la disputa del Gran Premio d’Italia, ma lo avremmo definitivamente soppresso per quest’anno”. Soppresso, addirittura: ammettendo pubblicamente che la gara italiana, disputata dopo quella francese, non aveva  più valore, e non avrebbe dimostrato nulla. Ci voleva molto coraggio, molta lucidità ... non era facile. Italo Luraschi, della Direzione di “Auto Italiana”, questo coraggio e questa lucidità dimostrò quando scrisse: “La vera causa di questa crisi ... sta nel fatto che per le macchine da corsa costruite con la  formula attuale dei due litri di cilindrata e del limite di peso, una grande prova internazionale all’anno, ed una sola, è sufficiente ed interessante. Un’altra è superflua, quindi ... destinata all’insuccesso. Questa è la minaccia che ha sempre pesato sui Gran Premi di Monza, sempre preceduti da un’analoga corsa francese: quest’anno come gli anni passati”. Troppo poche, infatti, le case europee che affrontavano seriamente la costruzione di vetture da corsa, troppo alte le spese degli studi, dei collaudi, delle prove, dei  tecnici, dei piloti necessari a tenere in vita una squadra corse. In Italia, l’Alfa e la Fiat; in Inghilterra, la Sunbeam; in Germania la Benz e la Mercedes; in Francia la Bugatti, la Delage, la Schmid, la Voisin. I soliti nomi, sempre gli  stessi: l’unico vero outsider erano i tedeschi della Mercedes, di cui era entrato a dirigere l’Ufficio Corse Ferdinand Porsche. Era lui l’autore della nuovissima otto cilindri sovralimentata che doveva debuttare in Italia, con una cilindrata di 1996 cc e 170 CV a 7000 giri, sufficienti a portare il bolide a sfiorare i 200 km/h. Ma la sperimentazione andava a rilento, mettendo continuamente in forse la partecipazione della Mercedes alla gara, anche dopo l’annullamento della data del 7 settembre. In quest’atmosfera trascorse il mese di rinvio, sempre con l’incubo di una cancellazione totale della gara. Alla fine, i concorrenti raccolti tanto faticosamente furono dodici, quattro Mercedes ad otto cilindri guidate da Masetti, Zborowski, Neubauer (futuro direttore sportivo della casa, entrato nel 1923 insieme a Ferdinand Porsche) e Werner, quattro Alfa Romeo P2 (Ascari, Campari, Wagner e Minoia), due Schmid a sei cilindri (Goux e Foresti), due Chiribiri, su macchine di serie del tipo Monza Spinto, ossia con atmosferico a 4 cilindri di soli 1500cc  (Cirio e Marconcini).  La gara si trasformò fin dalle prime battute in un  marcia trionfale delle Alfa: uno strapotere assoluto, reso definitivo dal mortale incidente occorso al 44° giro al conte Luigi Zborowsky in seguito al quale la Mercedes ritirò le altre sue vetture. Soltanto nei primi giri Masetti era riuscito ad incunearsi nel gruppodi testa, dando l’impressione che  la Mercedes potesse dare battaglia alle vetture italiane. Appena però dai box dell’Alfa Romeo fu dato ordine di accelerare, al 10° giro, tutte e quattro le rosse, senza apparente difficoltà, passarono in testa. Da allora il distacco con le tedesche  aumentò progressivamente. Ascari, che terminò vincitore, compì i primi centochilometri  (il percorso si svolgeva su 80 giri del circuito, per una lunghezza complessiva di 800 km) alla media di 162,580 km/h; i primi quattrocento a 163,116  km/h;  al  35° giro toccava i 167,753 km/h. La media finale (158,896 km/h) risultò superiore a quella stabilita nello stesso anno dal pilota Boyer sulla due litri Duesenberg con compressore, vincitrice ad Indianapolis (alla media di 158,088 km/h), affermazione tanto più eclatante in quanto il “catino” statunitense permetteva più agevolmente di raggiungere medie elevate. Questa corsa entrò nella storia, ma non tanto per la velocità e la regolarità di Ascari, che staccò il suo compagno di squadra Wagner  di  sedici minuti, e di un’ora il primo arrivato non su Alfa Romeo (Goux su Schmid), quanto per l’intervento di Arturo Mercanti, direttore dell’Autodromo di Monza. Per la prima volta in una competizione automobilistica, il direttore di corsa ordinò un  contenimento della velocità, da lui giudicata troppo pericolosa. Antonio Ascari, infatti, che correva in casa, applaudito ed osannato dalla folla ad ogni  passaggio, sembrava inebriato dalla sua stessa corsa, ed aumentava come si è visto il ritmo, noncurante del fatto che in realtà non lo stava tallonando nessuno. Non c’era nessun motivo che giustificasse quel  progressivo  forzare l’andatura, se non l’estasi della velocità pura... e fu per questo che Mercanti, alle 14,20, inviò ai dirigenti dei  box della casa milanese un ordine di servizio perentorio: “Se Ascari continua a fare curva grande e curvetta in modo pericoloso per sé e per altri dovrei essere costretto a fermarlo”. Ascari obbedì, e la media calò, come si è visto, a poco meno di 159 km/h. A determinare il rallentamento contribuì anche l’incidente ad un pilota e al conseguente ritiro delle vetture tedesche. Soltanto Tazio Nuvolari, otto anni più tardi, riuscì, su un percorso equivalente, ad andare più veloce. La gara dimostrò anche la decisiva superiorità della sovralimentazione, sperimentata per la prima volta dalla Fiat per il Gran Premio di Francia a Tours nel 1923 e poi adottata da tutte le grandi case. Vetture sovralimentate si erano imposte in tutte le grandi gare del 1924: la Targa Florio (Mercedes), Indianapolis  (Duesenberg), il circuito di Cremona (Alfa  Romeo), il Gran Premio di San Sebastiano (Sunbeam), il Gran Premio d’Italia (Alfa Romeo).

Galleria fotografica (immagini non originali, fonte Internet)


 

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